Козлов, михаил васильевич. Солнце поднимается на востоке Михаил васильевич козлов

К озлов Михаил Васильевич
5 ноября 1928 - 3 июня 1973 гг.

Родился в деревне Ежово Галичского уезда Костромской губернии (ныне Галичский район Костромской области). Окончил 10 классов.

В Советской Армии с 1946 года. В 1947 году окончил Тамбовское военное авиационно-техническое училище, которое готовило офицеров по радиотехническим специальностям. В 1951 году окончил Кировобадское военное авиационное училище лётчиков. Служил в нём лётчиком-инструктором. Член КПСС с 1953 года.

В 1955 году поступил в Школу лётчиков-испытателей. После окончания школы в 1957 году работал в Конструкторском бюро А.Н. Туполева. Участвовал в доводке опытных самолётов, проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах. 18 марта 1961 года вместе со штурманом К.И. Малхасяном впервые поднял в небо прототип дальнего перехватчика Ту-128. Участвовал испытаниях Ту-16, Ту-98, проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах. Демонстрировал Ту-128 на воздушном параде в Тушино в 1961 г. В 1966 году окончил Московский авиационный институт.

З вание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" Козлову Михаилу Васильевичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.

В 1970 году М.В. Козлов назначен начальником лётной службы ОКБ. Участвовал в заводских и государственных испытаниях первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, летал на самолёте-аналоге МиГ-21И. Всего освоил 50 типов самолётов и вертолётов. В 1972 году ему присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.

3 июня 1973 года на авиационном салоне в Ле-Бурже (Франция) экипаж полковника Козлова М.В. должен был демонстрировать в полёте советский сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Козлов М.В. с экипажем самолёта Ту-144

Во время взлёта курс самолёта пересёк французский истребитель «Мираж», производивший несанкционированную съёмку Ту-144. Козлов попытался уйти от столкновения, поднырнув под «Мираж». При этом возникла отрицательная перегрузка, превысившая расчётную. Самолёт разрушился в воздухе. Экипаж погиб.

Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

В дни празднования 70-летия Великой Победы имя Козлова М.В. занесено на памятные доски, размещённые на Монументе Славы на площади Мира в Костроме.

Полковник Козлов М.В. был награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, двумя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в Вооружённых Сила СССР» 2-й и 3-й степени, медалями.

Источники:

• Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. Том 1. М.: Воениз., 1987
• Голубев Е.П. Боевые звёзды. Кострома 2009 стр. 448-449
• Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах. Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др., М., «Московский рабочий», 2000
• Алфимов Г. Наш земляк. Газета Ленинский путь 16 августа 1973.
• Мелик-Карамов В. Жизнь и смерть самолёта Ту-144. Журнал Огонек, №3 (4630) январь 2000
• Сайт «Герои Страны»
• Сайт «Мемориал испытателей»

Заведующий военно-историческим отделом

Костромского Государственного историко-архитектурного

и художественного музея-заповедника

Белоус Михаил Александрович

Лётные лики

М.В. Козлов - Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, полковник.
Родился 5 ноября 1928-го в деревне Ежово Галичского района Костромской обл. Окончил 10 классов. В Советской Армии с 1946-го. Окончил Тамбовское военное авиационное училище лётчиков. В 1951-м окончил Кировабадское военное авиационное училище лётчиков. Служил в нём лётчиком-инструктором.

В 1955-м поступил в Школу лётчиков-испытателей. После окончания ШЛИ в 1957-м работал в ОКБ А.Н. Туполева.

18 марта 1961-го вместе со штурманом К.И. Малхасяном впервые поднял в небо прототип дальнего перехватчика Ту-128 . Участвовал испытаниях бомбардировщика средней дальности Ту-16 , фронтового бомбардировщика Ту-24 ("98") , проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах. Демонстрировал Ту-128 на воздушном параде в Тушино в 1961-м. В 1966 году окончил Московский авиационный институт.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали “Золотая Звезда” М.В. Козлову присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966-го - за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.

Ю.Н. Селиверстов (бортинженер), Э.В. Елян (пилот), В.Н. Бендеров (ведущий инженер), А.И. Дралин (бортинженер), М.В. Козлов (пилот).

В 1970-м Козлов назначен начальником лётной службы ОКБ. Участвовал в заводских и государственных испытаниях первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, летал на самолёте-аналоге МиГ-21И (А-144).
Всего освоил 50 типов самолётов и вертолётов. В 1972 году ему присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.
Погиб 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полёта на Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже.

Катастрофа второго серийного Ту-144 с бортовым номером 77102 произошла на XXX Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже...
О самой катастрофе написано много. Очень много, Излишне даже много. Потому только напомню, что 3 июня Ту-144 готовится к полёту, экипаж направляется к самолёту, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины экипажа заснять полёт. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа Козлов, второй пилот Молчанов, штурман Баженов и ведущий инженер Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Первухин остался в салоне...

Во время набора высоты после пролёта над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся Mirage IIIR. Как в дальнейшем показала французская сторона, самолёт-разведчик французских ВВС «Мираж-3Р» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Лётному экипажу Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полёта другого самолёта. Экипаж «Миража» должен был сфотографировать полёт Ту-144...

Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль. Разброс обломков располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полёта и 500 метров перпендикулярно траектории полёта. В результате падения частей самолёта на Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.

Экипаж самолёта в составе М.В. Козлова (командир), В.Н. Молчанова (2-й пилот), В.Н. Бендерова (руководитель испытаний), А.И. Дралина (бортинженер), Г.Н. Баженова (штурман), Б.А. Первухина (ведущий инженер по испытаниям) - погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973-го.
12 июня 1973 года состоялись похороны Козлова и его экипажа на Новодевичьем кладбище в Москве.

Официальное сообщение о причине катастрофы гласило: «... Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта. С одной стороны, „Мираж-3Р“ находился вблизи Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель лётных испытаний находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа - возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.

Бендеров В.Н., Баженов Г.Н., Первухин Б.А., Дралин А.И., Козлов М.В., Молчанов В.М.

По мнению представителей ОКБ Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала всё-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлёк внимание командира корабля Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило Козлова достаточна резким движением отвернуть самолёт вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолёта было для них неожиданным.

Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное лётное мастерство. Мгновенно даётся и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолёта из пикирования. К сожалению, на недоведённом самолёте в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолёта. Ни в одном элементе полёта экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации.

Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности Бендерова.

Экипаж стал заложником сложившейся ситуации... О конспирологии не говорим.

Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требовалась нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки Ту-144. Реально всё это и было сделано.

Козлов был награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 2 орденами Красной Звезды, Орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2-й и 3-й степени.

Козлов, Михаил Васильевич

(05.11.1928-03.06.1973) - заслуженный летчик-испытатель СССР (1972), Герой Советского Союза (1966), полковник. После окончания Кировобадского училища в 1951 г. служил в нем летчиком-инструктором. С 1955 г. на испытательной работе. С 1957 г. работал в ОКБ А. Н. Туполева (с 1970 г. - начальник летной службы ОКБ). Участвовал в доводке опытных самолетов (Ту-128, Ту-144), проводил исследовательские полеты на специальных и критических режимах. Освоил 50 типов самолетов и вертолетов. Погиб во время катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Козло в, Михаил Васильевич

Род. 1928, ум. (погиб) 1973. Летчик-испытатель, сотрудник опытно-конструкторского бюро А. Н. Туполева (с 1957). Герой Советского Союза (1966).

. 2009 .

Смотреть что такое "Козлов, Михаил Васильевич" в других словарях:

Козлов Михаил Васильевич Энциклопедия «Авиация»

Козлов Михаил Васильевич - М. В. Козлов Козлов Михаил Васильевич (1928—1973) — советский лётчик испытатель, полковник, заслуженный лётчик испытатель СССР (1972), Герой Советского Союза (1966). В Советской Армии с 1946. Окончил Тамбовское военное авиационное… … Энциклопедия «Авиация»

- (1928 73), российский летчик испытатель, Герой Советского Союза (1966). С 1957 на испытательной работе в опытно конструкторском бюро А. Н. Туполева (см. ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич) . Погиб при выполнении демонстрационного полета в Париже … Энциклопедический словарь

- (1928 73) летчик испытатель, Герой Советского Союза (1966). С 1957 на испытательной работе в опытно конструкторском бюро А. Н. Туполева. Погиб при выполнении демонстрационного полета в Париже … Большой Энциклопедический словарь

- (1928 1973) советский лётчик испытатель, полковник, заслуженный лётчик испытатель СССР (1972), Герой Советского Союза (1966). В Советской Армии с 1946. Окончил Тамбовское военное авиационное училище лётчиков (1947), Кировабадское военное… … Энциклопедия техники

Эта статья предлагается к удалению. Пояснение причин и соответствующее обсуждение вы можете найти на странице Википедия:К удалению/8 июля 2012. Пока процесс обсуждения н … Википедия

Проверить нейтральность. На странице обсуждения должны быть подробности. В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Козлов … Википедия

Михаил Васильевич Волков Дата рождения 1925 год(1925) Место рождения с. Цикул, Судогодский уезд, Владимирская губерния, ныне Владимирская область РСФСР, СССР Дата смерти … Википедия

Певцов, Михаил Васильевич - Певцов Михаил Васильевич (21.05.1843 25.02.1902) Певцов Михаил Васильевич (1843 1902) – военный топограф (генерал майор), путешественник, ученый. Оставшись сиротой в раннем возрасте и находясь на воспитании у бедного родственника, петербургского… … Энциклопедия туриста

Путешественник, генерал майор, род. в 1843 г. Образование закончил в Николаевской академии генерального штаба. Пятнадцать лет провел на службе в Омске. В 1876 г. был командирован для исследования Чжунгарии. В 1878 и 1879 гг. сопровождал, с ученой … Большая биографическая энциклопедия

Книги

• Математика. 6 класс. Рабочая тетрадь. В 4-х частях. Часть 1. ФГОС
• Математика. 6 класс. Рабочая тетрадь. В 4-х частях. Часть 2. ФГОС , Козлов Валерий Васильевич, Белоносов Владимир Сергеевич, Мальцев Андрей Анатольевич, Марковичев Александр Сергеевич, Михеев Юрий Викторович, Фокин Михаил Валентинович, Никитин Александр Александрович. Рабочие тетради по математике входят в состав учебно-методического комплекта "Математика. 6 класс" . В тетрадях представлен обширный дидактический материал, дополняющий и углубляющий материал…

Михаил Васильевич КОЗЛОВ November 5th, 2013

Лётные лики

Михаил Васильевич КОЗЛОВ - Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, полковник.
Родился 5 ноября 1928-го в деревне Ежово Галичского района Костромской обл. Окончил 10 классов. В Советской Армии с 1946-го. Окончил Тамбовское военное авиационное училище лётчиков. В 1951-м окончил Кировабадское военное авиационное училище лётчиков. Служил в нём лётчиком-инструктором.
В 1955-м поступил в Школу лётчиков-испытателей. После окончания ШЛИ в 1957-м работал в ОКБ А.Н. Туполева.

18 марта 1961-го вместе со штурманом К.И. Малхасяном впервые поднял в небо прототип дальнего перехватчика Ту-128 . Участвовал испытаниях бомбардировщика средней дальности Ту-16 , фронтового бомбардировщика Ту-24 ("98") , проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах. Демонстрировал Ту-128 на воздушном параде в Тушино в 1961-м. В 1966 году окончил Московский авиационный институт.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали “Золотая Звезда” М.В. Козлову присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966-го - за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.

Ю.Н. Селиверстов (бортинженер), Э.В. Елян (пилот), В.Н. Бендеров (ведущий инженер), А.И. Дралин (бортинженер), М.В. Козлов (пилот).

В 1970-м Козлов назначен начальником лётной службы ОКБ. Участвовал в заводских и государственных испытаниях первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, летал на самолёте-аналоге МиГ-21И (А-144).
Всего освоил 50 типов самолётов и вертолётов. В 1972 году ему присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.

Погиб 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полёта на Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже.

Катастрофа второго серийного Ту-144 с бортовым номером 77102 произошла на XXX Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже...
О самой катастрофе написано много. Очень много, Излишне даже много. Потому только напомню, что 3 июня Ту-144 готовится к полёту, экипаж направляется к самолёту, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины экипажа заснять полёт. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа Козлов, второй пилот Молчанов, штурман Баженов и ведущий инженер Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Первухин остался в салоне...

Во время набора высоты после пролёта над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся Mirage IIIR. Как в дальнейшем показала французская сторона, самолёт-разведчик французских ВВС «Мираж-3Р» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Лётному экипажу Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полёта другого самолёта. Экипаж «Миража» должен был сфотографировать полёт Ту-144...

Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль. Разброс обломков располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полёта и 500 метров перпендикулярно траектории полёта. В результате падения частей самолёта на Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.

Экипаж самолёта в составе М.В. Козлова (командир), В.Н. Молчанова (2-й пилот), В.Н. Бендерова (руководитель испытаний), А.И. Дралина (бортинженер), Г.Н. Баженова (штурман), Б.А. Первухина (ведущий инженер по испытаниям) - погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973-го.
12 июня 1973 года состоялись похороны Козлова и его экипажа на Новодевичьем кладбище в Москве.

Официальное сообщение о причине катастрофы гласило: «... Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта. С одной стороны, „Мираж-3Р“ находился вблизи Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель лётных испытаний находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа - возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.

Бендеров В.Н., Баженов Г.Н., Первухин Б.А., Дралин А.И., Козлов М.В., Молчанов В.М.

По мнению представителей ОКБ Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала всё-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлёк внимание командира корабля Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило Козлова достаточна резким движением отвернуть самолёт вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолёта было для них неожиданным.

Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное лётное мастерство. Мгновенно даётся и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолёта из пикирования. К сожалению, на недоведённом самолёте в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолёта. Ни в одном элементе полёта экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации.

Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности Бендерова.

Экипаж стал заложником сложившейся ситуации... О конспирологии не говорим.

Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требовалась нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки Ту-144. Реально всё это и было сделано.

Козлов был награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 2 орденами Красной Звезды, Орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2-й и 3-й степени.

1928-1973

Герой Советского Союза (22.07.1966), заслуженный лётчик-испытатель СССР (22.08.1972), полковник (1967).
Родился 5 ноября 1928 в деревне Ежово Галичского района Костромской области. Русский. Член КПСС с 1953. Окончил 10 классов.
В армии с августа 1946. До мая 1947 года обучался в Тамбовском ВАУЛ. В 1951 окончил Кировабадское военное авиационное училище лётчиков. До 1955 служил в нём лётчиком-инструктором (с 1953 ВАУЛ располагалось в г.Орск).
В 1957 окончил Школу лётчиков-испытателей.
С апреля 1957 — лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева (в 1970-1973 — старший лётчик-испытатель ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания Ту-16К-10 (октябрь 1957; 2-й пилот), «98А» (июль 1960), Ту-128 (18.03.1961), Ту-144 (31.12.1968; 2-й пилот), Ту-144/2 (1.07.1971). Провёл испытания ракет К-80 на Ту-104 (1961), испытания Ту-128М (1970-1972). Участвовал в испытаниях Ту-95, Ту-104, Ту-110, Ту-110Б, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и их модификаций. Демонстрировал Ту-128 на воздушном параде в Тушино в 1961 г.
В 1966 году окончил Московский авиационный институт.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11260) Козлову Михаилу Васильевичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.
Всего освоил 50 типов самолётов и вертолётов.
Погиб 3 июня 1973 г. при выполнении демонстрационного полёта на Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция).
Катастрофа второго серийного Ту-144 с бортовым номером 77102 произошла на XXX международном авиакосмическом салоне в аэропорту Ле-Бурже в 15 часов 29 минут (парижское время).
Первый демонстрационный полет самолета 2 июня 1973 года был выполнен в соответствии с программой. «Конкорд» показал практически то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушел в небо… На обычных лайнерах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.
Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлетно-посадочной полосой ВПП4 выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. М.В.Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили».

3 июня Ту-144 готовится к полету, экипаж направляется к самолету, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера В.Н.Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины, экипажа заснять полет. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа М.Козлов, второй пилот В.Молчанов , штурман Г.Баженов и ведущий инженер В.Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Б.Первухин остался в салоне.
Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил.
Во время набора высоты после пролета над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся самолет «Мираж-3». Как в дальнейшем показала французская сторона, самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Летному экипажу самолета Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полета другого самолета. Экипаж самолета «Мираж» должен был сфотографировать полет самолета Ту-144.
Обломки самолета Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.
Экипаж самолета в составе М.В.Козлова (командир), В.Н.Молчанова (2-й пилот), В.Н.Бендерова (руководитель испытаний), А.И.Дралина (бортинженер), Г.Н.Баженова (штурман), Б.А.Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года.
Официальное сообщение о причине катастрофы гласило: «… Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.
С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.
Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.
В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа — возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.
По мнению представителей ОКБ им.А.Н.Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М.В.Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включен экспериментальный блок ППЧ АБСУ). По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н.Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.
Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Было абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требуется нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки самолета Ту-144. Реально это и было сделано. С августа 1973 года ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ провели доработка системы управления и АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолета) самолета Ту-144, в результате чего был резко уменьшен ход элевона от РА АБСУ (вместо +10° сделали +5°), были изъяты из СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) все сигналы, кроме сигнала демпфирования, введен механизм балансировки по углу ПК и другие мероприятия, которые срочно внедрили в 1974-75 годах на всех самолетах Ту-144. Аналогичные мероприятия были проведены по прочности.
Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Награжден орденами Ленина(22.07.1966), Октябрьской Революции (26.04.1971), 2 орденами Красной Звезды(31.07.1961, 21.08.1964), медалями.

Источники информации:

• Заслуженные испытатели СССР / А.А.Симонов, 2-е изд., - М.: Фонд «Русские Витязи», 2015 /
• Герои Советского союза: Краткий биографический словарь. Т.1./ Пред.ред.коллегии И.Н.Шкадов. — М.: Воениздат, 1988 /
• «Самолеты страны Советов» / «Multimedia service», 1998, CD-ROM /
• «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах» / Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др., М., «Московский рабочий», 2000 /
• Жизнь и смерть самолета Ту-144 / В.Мелик-Карамов, Огонек, №3 (4630) январь 2000 /