Одному из подразделений SS было поручено отыскать и разработать альтернативные источники энергии, что бы избавить Третий Рейх от дефицита жидкого и твердого топлива.
В 1939 году, эта группа добилась успехов в разработке революционного двигателя, это была электромагнитно-гравитационная установка, которая включала в себя энергетический конвертор Ганса Колера, соединенный с генератором диапазона Ван де Граффа и вихревыми двигателем Маркони. Он был изобретен для создания вращающихся электромагнитных полей, которые могли поднимать аппарат в воздух без каких либо препятствий.
Его назвали Тахинатор-7, и он должен был быть установлен в дискообразный летательный аппарат, построенный Thule .
В 1935 году общество "Thule Gesellschaft" вело поиск незаметного места для испытания корабля. В северо-западной Германии было место под названием Хаунербург, где впоследствии и был создан полигон. Испытания были зашифрованы как военный продукт, под названием "Н-Герат"
В 1939 году, по соображениям безопасности военного времени название было сокращено до Haunebu и кратко обозначено как RFZ-5.
Изначально было построено два прототипа Haunebu I , их диаметр достигал 25 метров, экипаж составлял до 8 человек, а невероятная начальная скорость была 4800 км/час. Впоследствии при апгрейде двигателя скорость повысилась до 17 000 км/час.
Аппарат мог держаться в воздухе до 8 часов. Что бы избежать огромных перегрузок и температуры, была создана специальная обшивка под названием Victalen {замороженный дым} который разрабатывался для моделей Врил в 30-х годах.
На ранние модели вешали довольно большие 60 мм экспериментальные пушки - КСК (KraftStrahlKanone, лучевая пушка). Было предположение, что луч из этого оружия являлся лазером, но информация не точна. Немцы называли это оружием” анахронизма " - не принадлежащего тому периоду времени или неуместным.
Когда Vril 7 был сбит русскими в 1945 году, было найдено аналогичное оружие, на брюхе самолета,но оно было уничтожено при аварии. На месте были найдены странные металлические шары и вольфрамовые спирали, оружие не удалось опознать. О работе оружия было предположение, что подключенные шарики образовывали каскад осцилляторы, которые были подключены к длинным стволу, окутанному палочками, завернутых в прецизионную вольфрамовую спираль, или катушку для передачи мощной энергии, пригодной для пробивания до 4 дюймов брони. Пушка была очень тяжелой, установка сильно дестабилизировал корабль.
Впервые Haunebu I взлетел в 1939 году, а оба прототипа сделали 52 испытательных полета. После успеха, в 1942 году немцы построили Haunebu II ,который имел диаметр в 26 метров и был готов к испытаниям. Летающая тарелка развивала скорость от 6000 до 21 000 км/ч, экипаж составлял до 9 человек а время полета достигало 5-часов. В дальнейшем в 1943-1944 был построен 32-метровый Haunebu II Do-Stra, который совершил 106 испытательных полетов.
К концу 1944 года, было построено и усовершенствовано два прототипа Haunebu II Do-Stra что означало "стратосферный самолет". Эти громадные тарелки достигали в высоту несколько этажей, а экипаж составлял 20 человек. Они также были способны к гиперзвуковой скорости свыше 21 000 км/ ч. Эсэсовцы собирались запустить производство машин в 1944/начале 1945 года. Однако конец войны помешал серийному выпуску тарелок.
Считалось что к концу войны, немцами был построен еще один прототип достигавший 71-метр в диаметре-Haunebu III. Команда экипажа составляла 32 человека, скорость корабля могла превышать отметку от 7000 до 40 000 км/час, а время полета достигало от 7 до 8 недель. Этот корабль планировалось использовать для эвакуации в марте 1945 года.
В планах SS была и 120 метровая версия- Haunebu IV , но был ли построен данный аппарат или нет, не известно.
) мы рассказывали о секретном акустическом оружии, которое немцы пытались использовать во время второй мировой войны. На мифах о нем построен сюжет телесериала «Смерть шпионам», который недавно с успехом прошел на Первом канале. Однако слухи приписывают нацистам разработку еще одного легендарного вида вооружений - мол, в тайных лабораториях Третьего рейха ученые строили «летающие тарелки». Возможно, вскоре появится кино и на эту тему - дарим идею сценаристам. А пока попробуем разобраться, что кроется за этой легендой.
«Немецкий след»
В 1947 году, когда волна массовых наблюдений НЛО прокатилась по Америке , разведслужбы США принялись лихорадочно искать разгадку «летающих тарелок». Конечно же, в первую очередь они вспомнили о достижениях немцев времен минувшей войны. Капитан Эдвард Руппельт , руководивший проектом ВВС США по изучению НЛО «Голубая книга», вспоминал: «К концу второй мировой войны у немцев был ряд перспективных проектов новых летательных аппаратов и управляемых ракет. Большинство из них находилось на начальной стадии разработки, но лишь эти машины были близки по совершенству к тем объектам, которые наблюдали свидетели в США».
Однако в секретном донесении штаб-квартиры оккупационных войск США в Берлине от 16 декабря 1947 года говорится: «Мы связались со многими людьми, чтобы проверить, разрабатывались или нет устройства типа «летающая тарелка» и существуют ли сведения об этом в досье любых немецких авиационных исследовательских учреждений. Среди опрошенных были авиаконструктор Вальтер Хортен , бывшая секретарша генерала ВВС Удета фон дер Грейбен, бывший представитель исследовательского бюро командования ВВС в Берлине Гюнтер Гейнрих, бывший летчик-испытатель Эйген. Все они независимо друг от друга настаивают на том, что такие устройства никогда не существовали и не проектировались».
Рождение легенды
Первое упоминание о «дисколетах» было сделано Джузеппе Беллуццо в марте 1950 года. Итальянская газета Il Mattino dell"Italia Centralе напечатала его рассказ о том, что беспилотные дисковидные аппараты разрабатывались с 1942 года сначала в Италии , затем в Германии . По словам Беллуццо, поднять их в воздух во время войны не удалось, но к 1950 году эту конструкцию усовершенствовали настолько, что теперь беспилотный «дисколет» из сверхлегких материалов может брать на борт атомную бомбу.
Статья стала сенсацией: престарелый Джузеппе Беллуццо (ему тогда исполнилось 74 года) был известным экспертом по паровым турбинам и автором почти 50 книг. С 1925 по 1928 годы занимал пост министра экономики Италии, а при Муссолини был членом парламента. Военным пришлось даже выступить с официальным опровержением: в интервью генерал итальянских ВВС Ранци заявил, что Италия не занималась такими проектами ни в 1942 году, ни потом.
Но интерес к НЛО в то время был огромен, и комментарии экспертов никого не интересовали.
А 7 июня 1952 г. газета France-Soir поместила интервью с «д-ром Рихардом Мите, немецким авиационным инженером, полковником в отставке». Мите заявил, что в 1944 году создал вместе с шестью другими инженерами «летающую тарелку» «Фау-7», моторы от которой русские захватили в Бреслау». Имен коллег он не назвал, но сказал, что трое из них мертвы, а трое других, скорее всего, также захвачены русскими. Мите утверждал, что «летающие тарелки», которые видят по всему миру, создает Советский Союз. Самым интересным было то, что журналисты якобы взяли интервью у Мите в Тель-Авиве! Что там делал бывший нацистский полковник, если, конечно, интервью не было выдумано, осталось совершенно непонятным.
Легенда о «дисколетах» рейха приобрела окончательную форму в нашумевшей книге майора Рудольфа Лусара, бывшего сотрудника Германского патентного бюро. Его труд «Немецкое оружие и секретное оружие второй мировой войны и их дальнейшее развитие» был переведен почти на все европейские языки.
В книге говорится, что начиная с 1941 года над «дисколетами» работали немецкие инженеры. Когда война заканчивалась, все модели были уничтожены, но завод в Бреслау, где работал Мите, попал в руки русских. Они вывезли все оборудование и экспертов в Сибирь , где успешно продолжили работу над «летающими тарелками».
Бывший конструктор Мите сейчас в США и, насколько известно, строит «тарелки» для США и Канады на заводах фирмы A.V.Roe. Несколько лет назад ВВС США выпустили приказ не стрелять по «тарелкам». Это является указанием на существование американских «летающих тарелок», которые не должны подвергаться опасности...»
Книга Лусара, опубликованная в 1956 году, вызвала понятный интерес у американских военных. Отчет сотрудника разведки ВВС США О"Коннора, рассекреченный в 1978 году, гласит: «В досье разведслужбы ВВС нет никаких свидетельств о немецких разработках «летающих дисков» и каких-либо указаний на аналогичные разработки в Советском Союзе. Проверка имеющихся личных дел не выявила никакой информации о Мите. Мы связались с инженерным персоналом фирмы A.V.Roe и выяснили, что они не знают о наличии Мите в их организации».
НЛО строил изобретатель-самоучка?
В Австрии жил и работал лесник Виктор Шаубергер (1885 - 1958), незаурядный человек, который, не имея образования, пытался постичь силы природы и поставить их на службу человеку. На его счету много изобретений в области гидротехники, в том числе оригинальные водяные турбины. Вот фотографии его круглых турбин с куполообразным верхом сейчас чаще всего и выдаются за немецкую «тарелку».
Перед войной Шаубергер был арестован гестапо за неуважительные высказывания о фюрере. Опытного гидротехника выпустили из концлагеря лишь потому, что его привлекли к работе над системой охлаждения двигателей «Мессершмиттов».
Впоследствии история о том, как он отсидел в концлагере, превратилась в настоящую легенду. В письме, вроде бы написанном самим Шаубергером, говорится: «Летающая тарелка», которая прошла летные испытания 14 февраля 1945 года под Прагой и которая достигла высоты 15 000 м за три минуты, развивая скорость в 2200 км/час при горизонтальном полете, была создана совместно с первоклассными инженерами и специалистами по прочности материалов из числа узников, приданных мне для работы. Насколько я понимаю, незадолго до конца войны машина была уничтожена...»
Впрочем, сторонники немецких «дисколетов» обычно умалчивают, что Виктору Шаубергеру пришлось после войны лечиться в психиатрической клинике. А рассказы людей, имеющих официальный психиатрический диагноз, необходимо воспринимать очень осторожно.
Авантюра Эрнста Цюнделя
При жизни Шаубергера разговоров о том, что он принимал участие в работе над «дисколетами», почему-то не было. Впервые об этом написал канадский неофашист Эрнст Цюндель в книге «НЛО - тайное немецкое оружие?»
Сам Цюндель прекрасно понимал, для чего ему нужна ложь насчет «немецких НЛО». В 1998 году он признался в интервью одному из известных сайтов фашисткой направленности (эту статью найти в Интернете можно и сейчас, но мы не даем ссылку, поскольку не собираемся популяризировать идеи нацизма. - Ред.): «Книги о НЛО имели важное политическое значение, так как в них можно было вставить и то, о чем нельзя было сказать иначе. Например, о программе Национал-социалистической партии или о проведенном Гитлером анализе еврейского вопроса... И это позволило мне заработать кучу денег! Деньги, вырученные за книги о НЛО, были вложены в издание брошюр «Ложь об Освенциме », «Вранье про шесть миллионов погибших евреев» и «Честный взгляд на Третий рейх».
15 февраля 2007 г. немецкий суд приговорил Цюнделя за пропаганду фашизма к пяти годам тюрьмы.
База в Антарктиде
С немецкими «летающими тарелками» связана еще одна история. Будто бы их испытания проводили в Антарктиде . И до сих на шестом континенте стоит нетронутая секретная база нацистов.
Основу легенды заложил Вильгельм Ландиг (1909 - 1997). Во время войны он дослужился до звания обершарфюрера СС. Не смирившись с поражением, Ландиг продолжал пропагандировать Третий рейх в фантастических романах.
В одном из них, «Идолы против Туле », изданном в 1971 году, главные герои - два пилота Люфтваффе, которых в конце второй мировой войны послали на сверхсекретную базу «Пункт 103» в арктической Канаде. Пилоты путешествовали на «Фау-7» - круглом самолете с вертикальным взлетом, стеклянным куполом и турбинным двигателем. Перед пилотами поставлена задача: не допустить, чтобы «дисколет»
«Фау-7» и его чертежи попали в руки русских или американцев. Герои Ландига справляются с порученным заданием, но после множества приключений все же попадают в плен к англичанам.
Идея выдать рассказанную Ландигом легенду за действительность пришла в голову опять-таки Эрнсту Цюнделю. Видимо, чтобы плагиат не казался слишком явным, он перенес «колонию» в Антарктиду, связав ее появление с немецкой экспедицией 1938 года, нанесшей на карту территорию «Новой Швабии » (ныне этот район называется Земля Королевы Мод).
Германская антарктическая экспедиция действительно состоялась в 1938 - 1939-е годы. На судне, капитаном которого был Альфред Ритшер, к Южному полюсу плыли 24 члена команды и 33 полярника. Корабль был снабжен катапультой для запуска самолетов. Но целью экспедиции были вовсе не испытания «летающих тарелок». Ритшер 12 апреля 1939 года рапортовал: «Я выполнил миссию. Впервые германские самолеты пролетели над Антарктидой. Каждые 25 километров самолеты сбрасывали вымпелы. Мы покрыли зону приблизительно в 600 тысяч квадратных километров. Из них 350 тысяч были сфотографированы».
Речь шла лишь о том, чтобы застолбить Германии на будущее кусочек Антарктиды, а не об основании там постоянной базы. Да и зачем нужна была военная база в Антарктиде? Слишком далеко от театра военных действий. Если уж в годы «холодной войны» ни СССР , ни США не милитаризировали этот материк, то Германии в 40-х годах это и вовсе было не под силу.
Михаил ГЕРШТЕЙН, председатель Уфологической комиссии Русского географического общества.
Изучая летательные аппараты дисковой формы , рано или поздно непременно сталкиваешься с немалым пластом историко-уфологической мифологии, посвященном «летающим тарелкам », созданным в «тысячелетнем рейхе ». Пожалуй, обо всех остальных, вместе взятых, дисколетах земной постройки, летавших или оставшихся на бумаге, не написано столько, сколько о конструкциях, рожденных техническим гением немецких инженеров, или - согласно легенде - оккультными жрецами обществ «Врилль» и «Туле» в институте «Аненэрбе »…
Эта «летающая тарелка» действительно испытывалась… Длина - 6,4 м, размах крыла - 5,0 м, высота - 2,56 м.
К сожалению, пока на вопрос о реальности этих легенд, достоверности этих описаний, нельзя дать однозначного ответа. Отрицательным он быть не может, потому что дископланы со свастикой на крыле - пусть не такие, как в легендах - были. Но и положительным он пока быть не может, поскольку нет документальных свидетельств, и все, что мы знаем, - воспоминания и реконструкции…
ЗАГАДКИ И «ЗАГАДКИ». Однако кое-что мы можем. Например - оценить возможности германской науки и промышленности - не мифические, а реальные. Представить, для решения каких задач Люфтваффе могли потребоваться дисколеты . Наконец, прикинуть масштабы этих работ - а значит, их важность и ожидаемые результаты.
В истории Второй мировой войны
немало загадок. Есть среди них и такие, к объяснению которых прямо напрашиваются оккультно-мистические
причины. Но это не относится к технике той войны
- здесь загадок сегодня НЕТ! А те, что кажутся таковыми, как правило, появляются от незнания предмета. Или от его сознательного забалтывания…
Боевая машина
рождается не в вакууме - она должна где-то строиться, базироваться, поражать конкретные цели с определенными параметрами, преодолевать противодействие противника
… При этом, ни заказчик, ни разработчик просто так, из любви к искусству, принципиально-новую компоновку, форму аппарата осваивать не будут, если у нее нет существенных преимуществ перед старой: та уже работает, а новую - неизвестно, можно ли вообще сделать. Так зачем Люфтваффе
могли потребоваться летающие тарелки
?
В XX в. Германия развязала две мировые войны
. В обоих случаях она и возглавляемая ею коалиция были заведомо слабее противника
, слабее, в первую очередь, экономически. И это совершенно недвусмысленно проявилось в исходе обеих войн
. И это, вообще говоря, было очевидно с самого начала, так на что же рассчитывали немецкие лидеры
?
Экспериментальный автожир «Флюге-гельрад-1 V1», возможно, летал: диаметр ротора - 6 м, втулки - 2,6 м, вы¬сота - 2,2 м, взлетная масса - 3,0 т.
Только на одно. Экономические факторы действуют не мгновенно. Нужны даже не месяцы - годы, чтобы свое веское слово сказали гигантские, однако во многом - латентные, скрытые ресурсы СССР, Британской империи, США. А что, если, благодаря качественному превосходству Германии удалось бы разгромить своих противников ДОТОГО ? Отсюда - концепция блицкрига : ничто другое было невозможно просто экономически!
Очевидно, что существенное качественное превосходство
немыслимо без
превосходства технического
. Последнего же можно достичь двумя способами: непрерывно совершенствуя существующую технику
, или - создавая принципиально новую. Нацисты
(а до них - рейхсвер
) не оставили без внимания оба пути. Но…
Как ни покажется странным (впрочем, в свете версальских ограничений - не очень), в традиционных областях вооружений
немцы почти до самого конца войны
не имели значительных преимуществ. Танки
«Пантера»
, истребители Ме-262, субмарины XXI серии, автоматы МР-43
появились, и в достаточных количествах, когда лимит времени на блицкриг
давно истек, а противники
Германии развернули в полном объеме СВОИ военно-промышленные комплексы
. К тому же и мы, и американцы имели возможность производить военную технику
в значительно больших, чем Германия, количествах - просто благодаря размерам стран и ресурсам. А своими победами рейх
обязан в первую очередь грамотному использованию оружия
, хорошего, но далеко не лучшего в мире… И поэтому, ТОЛЬКО поэтому немцы буквально ухватились за ракетное оружие
, едва команда Вернера фон Брауна
показала реальные успехи.
Высотный разведчик-автожир «Флюгегельрад-Ш». Диаметр ротора - 24 м, высота - 11,2 м, взлетная масса - 40,0 т, экипаж - 6 чел., двигатели - два HeSOOl тягой по 1300-1500 кг или. два BMW 018 тягой по 3400 кг. На рисунке цифрами обозначены: 1 - лопасть; 2 - кольцо-маховик-обтека¬тель; 3 - двигатель; 4 - топливные баки; 5 - сопловая насадка; 6 - механизм управления углом атаки лопасти; 7 - шасси; 8 - кабина экипажа.
Теперь же, после пространного военно-экономического
отступления, вернемся к летающим тарелкам
. Люфтваффе
нуждались в… аппарате, не требовательном к аэродромам (очевидной цели вражеских бомбардировок
), по меньшей мере не уступающем по скорости и дальности самолетам
противника, превосходящем их в вертикальной (хотя бы) маневренности.
ЧТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ
. Благодаря продольной устойчивости на всех
углах атаки
, вплоть до 90°, дископлан МОЖЕТ иметь исключительные взлетно-посадочные характеристики. Но может и не иметь, поскольку крыло малого удлинения имеет низкое аэродинамическое качество, что не способствует быстрому взлету и большой дальности полета. Кроме того, устойчивость самолета с таким крылом по КРЕНУ и РЫСКАНИЮ никакая, в чем еще раньше убедился летчик Рыбко, еще в 1937 г. испытывая первый в мире самолет
с треугольным крылом малого удлинения «Стрела
», который был спроектирован советским авиаконструктором
А.С. Москалевым.
То есть, ОБЫЧНЫЙ самолет с дисковым крылом отнюдь не является «супероружием », что блестяще подтвердила история той единственной крестоносной «летающей тарелки », о которой достоверно известно.
Высотный разведчик-автожир «Флюгегельрад-И V3». Диаметр ротора - 14,4 м, втулки - 4,3 м, высота - 5 м, взлетная масса - 10,0 т, экипаж - 3 чел., двига¬тели - два BMW 003 D тягой на большой высоте по 1100 кг, частота вращения ротора - 500- 1800 об/мин, скороподъемность - 100 м/с, скорость - 800 км/ч, потолок - 17000 м. Обозначения позиций - те же, что и на предыдущей схеме.
В 1939 г. немецкий изобретатель Артур Зак очаровал главу технического департамента министерства авиации Германии Эрнста Удета, пообещавшего всяческую поддержку в создании дископлана - тактического разведчика и истребителя-перехватчика
. Интересно, что даже после самоубийства
Удета 17 ноября 1941 г. (после
поражения Люфтваффе в битве под Москвой
), работы хоть и замедлились, но не прекратились, и в апреле (по другим данным - в феврале) 1944 г. самолет AS6
под управлением летчика
Балтабола (позднее - Франца Рослее) начал пробежки по полосе авиабазы
Брандис.
В конце концов, Балтаболу удалось буквально «вздернуть» дископлан
в воздух, но полетом это назвать было сложно… Мощности двигателя «Аргус»
AS-10C3 (240 л.с.) не хватило, чтобы нормально полететь самолету
, весившему всего около 800 кг.
Все это время AS6
ломался: правая стойка шасси не выдерживала нагрузок от
реактивного
момента воздушного винта. И вскоре военным
стало не до сомнительного новшества, от которого, в результате, остались только несколько фотографий невысокого качества.
ЛЕГЕНДА-1
. Но все эти недостатки присущи именно самолетам
с неподвижным дисковым крылом. Тогда как серьезнейшим преимуществом дисковой формы является как раз сопрягаемость с нетрадиционными способами создания подъемной
силы
. К сожалению, здесь мы вступаем в область легенд…
Во второй половине 50-х гг. в мюнхенском издательстве «Леман» вышла книжка «Секретное оружие третьего рейха », написанная майором Рудольфом Лузаром. В ней-то и прозвучали впервые фамилии, перечень которых стал потом буквально заклинанием конспирологов от УФОлогии: «Шаубергер, Шривер, Хабермоль, Митте, Беллонце (в оригинале - Беллуццо)».
Капитан Рудольф Шривер и конструкторы Клаус Хабермоль и Вальтер Митте якобы создали дисковый летательный аппарат вертикального взлета и посадки
, построенный на самолетостроительном заводе «Прага-Гбелл», и в первом же испытательном полете - 14 февраля 1945 г. - достигший высоты 12400 м и разогнавшийся до скорости 2000 км/ч. Джузеппе Беллуццо же, по тому же источнику, используя непонятного устройства двигатель Виктора Шаубергера, создал еще более совершенную тарелку, разбившуюся при испытаниях аж на Шпицбергене! Приводились рисунки нескольких дисколетов
разного типа и фотография «диска Беллонце», висящего над лесным аэродромом перед людьми в эсэсовской форме (их можно увидеть в нашем журнале, №9 за 1992 г).
Надо сказать, в газетах самого разного пошиба такая информация - более или менее разрозненно - появлялась еще с начала 50-х, не пропала и потом. Утверждалось, что Вальтер Митте после войны оказался в Канаде, где, на фирме «Авро Канадиан», участвовал в разработке летающего диска AV-9 («ТМ», №10 за 1998 г.); Клаус Хабермоль, по тем же источникам, попал в Советский Союз, где его следы терялись, Беллуццо просто исчез, Шаубергер умер в 1958 г., до последнего часа заявляя, что его изобретения нельзя открывать человечеству, пока на Земле не установится всеобщий и прочный мир.
Экспериментальный «Флюгегельрад-11 V2», видимо, строился: диаметр ротора - 14,4 м, втулки - 3,6 м, высота - 2,2 м, взлетная масса - 7,0 т, частота вращения ротора - 500-1650 об/мин, скороподъемность - 100 м/с, скорость - 800 км/ч, потолок - 12000 м.
Мало того. В начале 90-х на Западе вышли мемуары инженера Андреаса Эппа (у нас реферативно изложены в журнале «Инженер», №6 за 1993 г.), который утверждал, что именно он, еще в 1942 г., построил первый «дисковый вертолет » 6-метрового диаметра, и в том же году был отстранен от работ, которые возглавили Шривер и Хабермоль (правда, почему-то уже Отто, но, в конце концов, может его звали Клаус-Отто?..). В остальном Эпп поддерживал известную версию, правда, первый испытательный полет (с теми же достижениями) от датировал 14феврадя 1944 г.
А что было - да и было ли - на самом деле?
Скорее всего, КАКОЙ-ТО экспериментальный дископлан
действительно
нацисты
построили - об этом говорят разные, никак не связанные друг с другом свидетели, от немецких летчиков-курсантов
, до наших военнопленных
- узников концлагерей
, привлекавшихся к работам на секретных полигонах
. Вполне обоснованное предположение, о том, КАКИМ он был, высказал испанский историк авиации и авиамоделист с 20-летним стажем Юсто Миранда.
ГИПОТЕЗА МИРАНДЫ
. Он считает, что немцы пытались сделать… дисковый автожир
! Вкратце напомню, что это такое.
Известно, что свободный, отсоединенный от трансмиссии, несущий винт вертолета при полете со снижением (воздушный поток набегает спереди-снизу) входит в режим авторотации. Этот же режим можно получить, если двигать аппарат со свободным винтом-ротором по земле так, чтобы ось ротора была наклонена назад. Раскручиваемый набегающим потоком ротор начинает создавать подъемную силу.
Идея машины, использующей этот эффект, была выдвинута испанским изобретателем Хуаном де Сиерва в 1920 г. - он мечтал построить самолет, не способный войти в штопор. Но только послё! 5 лет доработки конструкции автожир впервые поднялся в воздух. В 1930-х он считался серьезным конкурентом не только вертолета, перед которым стояли многочисленные технические проблемы, но и самолета
. По мнению будущего выдающегося вертолетостроителя М.Л. Миля, написавшего статью «Автожир» для технической энциклопедии 1935 г., т.н. «профильное» аэродинамическое сопротивление ротора может быть меньше, чем крыла того же размаха, т.е. - теоретически - автожир имел бы большую скорость, чем самолет, обладая «исключительными взлетно-посадочными качествами».
Немцы это прекрасно знали, автожиры они строили, причем такую, например, экзотику, как змей-автожир , базирующийся на подводной лодке . И, разумеется, им было известно: львиную долю в его аэродинамическое сопротивление вносит не винт, а его стойка-«кабан» (что, кстати, и по сей день справедливо для вертолетов).
Идея как-нибудь избавиться от стойки ротора напрашивалась, и первым, возможно, действительно осенило того же Эппа. Его (Митте? Шривера? Хабермоля?) идея и ее возможное техническое воплощение ясны из рисунков в тексте и центральном развороте журнала. Втулка становится кольцевой, опоясывающей часть фюзеляжа (в экспериментальном аппарате - кабину пилота). Внизу - турбореактивный двигатель и шасси, у экспериментальной машины - неубирающиеся.
Конструкция вертолета «Омега» представляется сомнительной…
Трапециевидные лопасти ротора закрывают всю площадь диска, концы их соединены обручем. Последний выполняет роль маховика, а кроме того - обтекателя. Миранда полагает, что на больших - порядка 800 км/ч - скоростях лопасти ставились на нулевой угол атаки и ротор превращался в дисковое крыло (кстати, аэродинамическое качество ВРАЩАЮЩЕГОСЯ дискового крыла в 2-3 раза больше, чем неподвижного). На сопле двигателя устанавливался направляющий аппарат, отклоняющий реактивную струю на ротор для его предстартовой раскрутки.
«Диск Беллуццо» или Коанда? В таком виде он вряд ли полетит…
Испанский историк утверждает, что, по меньшей мере три экспериментальных машины (с роторами, диаметром 6, 8 и 12,6 м) летали, одна (диаметром 14,4 м) строилась, и уже готовились боевые варианты - высотные разведчики диаметром 14,4 и 24 м, взлетной массой, соответственно, 10 и 40 т, и потолком 17000 м… Это, пишет Миранда, были бы впечатляющие разведчики и дальние бомбардировщики (еще бы: рассчетная скороподъемность - 100 м/с!), но отнюдь не «чудо-оружие».
Хорошо, спросит читатель, если все было так просто, почему же крестоносные летающие тарелки не заполонили фронтовое небо? В конце концов, те же А-4 и Ме-262 выпускали тысячами, громадных подводных лодок XXI серии построили несколько десятков («ТМ» №1 за 1997 г.) - германской промышленности было по силам многое… К нашему счастью, в идее дискового автожира заложены несколько убийственных для всей концепции деталей.
В упомянутой статье 1935 г. М.Л. Миль писал, что аэродинамическое качество автожира обратно пропорционально коэффициенту заполнения, т.е. отношению площади лопастей к площади ометаемого ими круга. У удачных автожиров начала 30-х гг (как и у современных вертолетов) он лежал в диапазоне 0,05-0,1, у дискового же - 1,0, что требовало соответствующего роста мощности маршевого двигателя. Тогда как - там же - Миль писал, что преимущества автожира проявляются при НЕБОЛЬШИХ нагрузках на мощность…
Но даже если бы энергетические проблемы удалось решить (например, благодаря обручу-маховику, увеличивающему вращающий момент ротора), вероятность успешной эксплуатации конструкции, воссозданной Мирандой, представляется сомнительной. Де Сиерва, напомню, шел к успешным полетам 9 лет. И главным на этом пути стало изобретение шарнирной подвески лопастей. Действующие на них аэродинамические силы циклически меняются за каждый оборот, что, естественно, вызывает их колебания, в первую очередь - в вертикальной плоскости.
Частота этих колебаний равна частоте вращения ротора, умноженной на число лопастей. Амплитуда и фаза их, естественно, меняются в зависимости от режима полета, а у автожиров менялась бы еще и частота (1600 об/мин - на взлете, 500 об/мин - в крейсерском полете). Взмахи лопасти на шарнире на вал ротора передаются, но ослабленными. В дисковых же автожирах применение шарниров по конструктивным соображениям сомнительно, да еще обруч… Хотя, возможно, именно он и ослабил бы остроту проблемы.
Вывод: в принципе, воссозданная испанским историком-авиамоделистом конструкция возможна и работоспособна, но чтобы определить, НАСКОЛЬКО, требуются тщательные (значит, - длительные) исследования. Времени на них у немцев явно не было… И еще: Люфтваффе отказалось от постройки «обычных» автожиров в конце 30-х гг.
ЛЕГЕНДА-1 бис. Есть и другие гипотезы. Например, в Интернете гуляет утверждение, что Эпп проектировал действительно дисковый вертолет под названием «Омега».
Вспомните конструкции Пола Моллера - 6-8 вентиляторов, каждый со своим двигателем (внутреннего сгорания), в вертикальных каналах дискового корпуса, кабина летчика в центре. Теперь добавим, как предлагают западные исследователи, сверху еще двухлопастный несущий винте прямоточными двигателями на концах лопастей. Зачем? Честное слово, не знаю. Он здесь совершенно лишний…
А вот как все тот же Миранда представил «диск Беллонце-Беллуццо», правда, приписав его разработку румынскому изобретателю Генри Коанда. Что-то сильно сомнительно, что эта штуковина вообще оторвется от земли… Разве что, как предложил известный в русском УФО-Интернете Максим Голубев, развернуть ее вверх ногами, переставив, соответственно, двигатели (воздухозаборники - наружу, сопла - под днище)…
Напомню, что единственным источником сведений об этом аппарате остается книга Лузара. Фотография в ней (приводившаяся и в нашем журнале) не выглядит, мягко говоря, настоящей…
ЛЕГЕНДА-2. Нельзя обойти еще одну часть той же легенды, изложенную в фильме «НЛО 3-го рейха», кассеты с которым появились в нашей стране в середине 90-х гг.
Американский УФОлог Владимир Терзиски утверждает, что в конце 30-х гг. в руки нацистских исследователей из «Аненэрбе» попала почти целая летающая тарелка пришельцев. Используя оккультные приемы, немцы будто бы смогли не только разобраться в управлении инопланетной машиной и начать летать на ней, но и воссоздать внеземную технологию, и даже создать несколько аппаратов такой же конструкции, но разного размера, под общим названием «Хаунебу». Последний из них якобы имел диаметр более 70 м, бронированное днище с танковой башней на нем, без труда выходил в космос…
Как это комментировать, и надо ли? 30 апреля 1945 г. «загадку» разгадали советские солдаты Михаил Егоров и Милитон Кантария, водрузившие Знамя Победы над горящим рейхстагом. Ведь совершенно очевидно, что, будь у немцев уже к 1942 г. ХОТЬ ОДИН аппарат с такими возможностями, Вторая мировая война кончилась бы иначе.
Вообще, на Западе давно, у нас - последние годы, активно действует как бы не
кое неформальное течение, всячески превозносящее научную и конструкторскую
мысль третьего рейха. Мы уже пытались объективно показать роль «немецкого наследия», например, в ракетно-космических программах («ТМ» №3 за 1999 г. и №9 за 2000 г.). Но, видимо, к этой теме придется вернуться еще не раз.
в Избранное в Избранном из Избранного 0
Данный материал, был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.
Предисловие
После окончания Второй Мировой войны союзники по антигитлеровской коалиции получили возможность изучить большое количество документов о разрабатывавшихся в Германии в те годы образцах секретных систем вооружений. Часть из этих материалов в 1950 году была опубликована в прессе. Это касалось так называемых «летающих тарелок» или «летающих дисков», которые разрабатывались и испытывались немцами в годы Второй Мировой войны. Интерес к этим необычным летательным аппаратам после войны, когда в Германии, наконец, то стало кое-что проясняться в отношении разрабатывавшегося «Оружия возмездия» был понятен. И эта любознательность в случаях, имеющих отношение к «Летающим тарелкам», начала проявляться с еще большим интересом, поскольку в это время прокатилась волна разного рода сообщений об НЛО* , которые, если разобраться, имели совершенно другое происхождение.
Предыстория
Что касается немецких «летающих тарелок», то в данном случае речь идёт о центральном неподвижном корпусе, вокруг которого должен был вращаться ротор или диск. Эти «летающие тарелки» должны были вертикально взлетать и приземляться и иметь возможность лететь в любом направлении горизонтально или под углом к горизонту с необычно высокой скоростью. Такие летательные аппараты по вполне понятной причине были очень интересны с точки зрения их использования в военных целях.
В опубликованных в 1950 году материалах упоминалось о двух довольно значительно отличающихся друг от друга моделях «летающих дисков». Одна из данных моделей упоминалась как зенитная мина V 7. судя по имевшимся материалам первая из «летающих тарелок» должна была быть разработана капитаном Рольфом Шрифером (Rolf Schriever), вторая — дипломированным инженером Мите (Miethe). Судя по сообщениям эти летательные аппараты были изготовлены и ожидалоcь, что они будут иметь фантастически высокие лётные данные.
Рис. 1. «Летающая тарелка» Шрифера в полёте. Диаметр 14400 мм, высота 3200 мм, высота диска 200 мм, взлётный вес около 3 тонн. В качестве силовой установки служили три реактивных двигателя с тягой по 900 кг и два с тягой до 2500 кг
Согласно сообщениям, идеи создания «летающих тарелок», созданных по предложенной Шрифером схеме, возникли весной 1941-го года. Одна модель, возможно очень напоминающая детскую игрушку, уже в июне 1942 года летала и якобы подтвердила предположения Шрифера по части лётных данных и правильности сделанного им выбора. В августе 1943-го года Шрифер c тремя доверенными лицами руководил на принадлежащем фирме BMW под Прагой предприятии процессом изготовления уже значительно более крупного варианта подобного летательного аппарата. Первоначально этот летательный аппарат имел воздушный винт, а летом 1944 года данная «летающая тарелка» была доработана и получила реактивный двигатель. В апреле 1945 года она была готова к проведению лётных испытаний, однако перед самым концом войны (8 мая в 24-00) успели провести только прогоны силовой установки на земле без полётов. 9 мая 1945 года «летающую тарелку» взорвали и изобретатель со всеми материалами, касающимися его изобретения, перебрался на запад.
Противоречия
Рольф Шрифер умер в 50-е годы. После его смерти остались помимо составленных на скорую руку, по-видимому, сразу после войны (дата отсутствует), описания и эскизов его летательного аппарата вырезки из газет по данной тематике (смотрите источники под номерами 2-9, 12-14, 16). Первые подобные заметки, датированные 30 марта и 2 апреля 1950-го года принадлежали репортёру Рудольфу Аугштайну (Rudolf Augsteins), нередко в вопросах своей профессиональной деятельности имевшему фору перед конкурентами. В этом же случае материалы о летательных аппаратах, построенных на основе изобретений Шрифера, источником которых было еженедельное издание «Heim & Welt» только на три дня привлекли к себе внимание. Обе публикации на эту тему со своим довольно противоречивым содержанием служили в свою очередь источником для прочих публикаций. Эти более поздние сообщения в ряде пунктов частично, а в некоторых даже очень значительно, отличались от данных изложенных в первых публикациях.
Рис. 2. «Летающая тарелка» Шрифера, вид сзади. Можно разглядеть три двигателя, которые служили для привода диска, два двигателя для горизонтального полёта и три стойки служившие в качестве шасси
Многие критически отнеслись к тому, что во всех опубликованных материалах быстро всплыли явные многочисленные неточности. Так в одном источнике указывалось, что идея Шрифера по разработке «летающих тарелок» возникла в 1942-м году. В другом источнике упоминалось уже про 1941 год. Еще в одном указывалась точная дата 15 июля 1941 года.
Согласно одному из сообщений модель Шрифера впервые поднялась в воздух 1 июня 1942 года, в другом говорилось о 3 июня 1942 года. То же самое касается даты начала изготовления летательного аппарата в натуральную величину. В одном источнике сообщается о 1943-ем, в другом - о 1944 годе.
Рис. 3. Комбинированное изображение «летающей тарелки» Шрифера сверху и снизу
Еще сложнее определиться с датой, когда летательный аппарат был изготовлен. Один из мнимых свидетелей всего происходящего — старший инженер Клайн (Klein) — утверждал, что 15 февраля 1945 года он видел летательный аппарат Шрифера в воздухе. Одни из участников работ по сборке данного летательного аппарата в качестве даты первого полёта указывает, что «летающая тарелка» была готова к лётным испытаниям только в апреле 1945 года, но выполнить полёт не удалось, и летательный аппарат был уничтожен.
Рис. 4. Вид с трех сторон «летающего диска» дипломированного инженера Майте в том виде, как его представляли себе в то время
Показания старшего инженера Клайна выглядят довольно сомнительными, потому что в журнале боевых действий 8-го воздушного флота имеется справка метеослужбы от 14 февраля 1945 года, согласно которой в этом регионе в данный момент имела место очень густая облачность. Нижняя граница облаков находилась на очень маленькой высоте, временами порядка 400-800 метров над уровнем земной поверхности, шел дождь со снегом. Видимость была очень плохой (8/10-10/10). Данные погодные условия с высокой долей вероятности не позволили бы произвести испытания революционного летательного аппарата.
Неточности проявляются и в других деталях. Согласно одного источника для эвакуации технического персонала из-под Праги должен был использоваться самолёт, в другом упоминаются автомобили. В первом случае говорится, что эвакуироваться персонал должен был в Мюнхен на одно из предприятий фирмы Dornier, во втором упоминаются горы Баварский Лес (Bayerische Wald), в третьем же указывалось более точное место - населенный пункт Реген (Regen).
Рис. 5. Предположительно так должна была выглядеть «летающая мина» V7
Так же имеется ряд расхождений в отношении того когда и куда была переправлена вся техническая документация по изобретению Шрифера. Журнал «Spiegel», 4 августа 1948 года поступивший в продажу в Бремерхафене (Bremerhaven), предполагал, что данные материалы были кем то выкрадены 14 мая 1945 года, т.е. вскоре после эвакуации из Праги. По другим источникам это произошло несколькими неделями позже.
Технически нереально
Вся эта история, как можно видеть и до и после, была неправдоподобна. Даже слишком неправдоподобна и возможно эта история так и умерла бы еще в 50-е годы, поскольку технари тогда имели ли бы возможность познакомиться поближе со столь необычным летательным аппаратом и сделали бы кое-какие расчеты.
Очень быстро было установлено, что при указанных оборотах диска (1800 об/мин) возникают огромные по величине силы, вызванные центробежным ускорением (порядка 26200 g), которые в реальной практике встречаются только в военной технике и даже там только в случаях использования малокалиберного оружия. К примеру при весе силовой установки около 560 кг (реактивный двигатель BMW 003) для его подвески под самолётами необходимо было использовать массивные болты из высокопрочной стали, которые позволяли равномерно распределить возникающую при работе силовой установки нагрузку. При двух точках крепления диаметр этих болтов должен был составлять не менее 142 мм, при креплении в трех точках — не менее 116 мм. При этом столь мощные крепления необходимо было применять не только для подвески силовой установки, но и в прочих элементах конструкции самолётов. Максимальный крутящий момент составлял 110000 Нм. Таким образом, летательный аппарат, якобы построенный согласно предложенной Шрифером схеме, должен был быть значительно более прочным чем всё то, что имело место ранее. Реализовать всё это на практике в то время было просто невозможно.
Помимо вытекающих отсюда весовых нагрузок возникали еще многочисленные технические проблемы, которые не позволяли создать что-либо способное летать. При взлётном весе в 3 тонны Шрифер и его сотрудники должны были разместить на летательном аппарате не менее 2 тонн высокопрочных материалов, многочисленные приборы и инструменты и не менее пяти реактивных двигателей. Ко времени, когда должен был создаваться этот летательный аппарат, реактивные двигатели еще имели значительные недостатки, равно как и имевшиеся в распоряжении разработчиков материалы. И нигде невозможно было, даже имея огромные средства, приобрести такие материалы. Тот, кто желал воплотить в реальность такой проект, должен был попытаться где-либо найти подходящие материалы и получить для этого средства и соответствующие документы. В ведомствах, ответственных за обеспечение подобными материалами, не имеется никаких сведений о попытках их приобретения.
Несмотря на хаос, царивший в Германии в последние месяцы Второй Мировой войны, вся документация ведомства, возглавлявшегося министром вооружений и боеприпасов Рейха Шпеером, сохранилась. То же самое касается переговоров фельдмаршала Мильха по выделению на нужды Люфтваффе всех необходимых материалов, распределении персонала, разработки различных перспективных проектов и т.д. Кроме того еще имелись многочисленные журналы и прочая документация различных отделов, занимавшихся вопросами создания и производства различных систем вооружений, причем все эти данные были очень точными.
Ни одно из этих собраний документов, в которых только переговоры Мильха с различными инстанциями занимали более 40000 страниц, и полностью сохранившиеся материалы KTB RK VIII с период с 15 августа 1939 по 31 декабря 1944 года лишь совсем немного упоминают о «летающей тарелке», которая могла быть построена на основе разработок Шрифера или о «летающей мине» Miethe V 7. Другими словами если верить этим документам, то в реальности не имелось ни одного подобного летательного аппарата, который был бы создан и мог бы испытываться в воздухе.
Чрезмерная доверчивость некритичных читателей
В первые послевоенные годы для большого количества людей материалы по разрабатывавшимся в Третьем Рейхе секретным системам вооружений были недоступны. Но в то же время имелось немало разного рода фантастических историй и рассказов фантастов и обанкротившихся изобретателей. Распространяемые ими истории жадно проглатывались любопытными. Какого-либо анализа в отношении этих историй и, соответственно, критических замечаний почти не высказывалось, что так же позволило многим людям поверить во все эти истории. Некоторые и сегодня в это верят, о чем свидетельствуют заметки подобные апрельской статье 1972-го года, опубликованной Ульком (Ulk) в заводском журнале Vereinigten Flugtechnischen Werke-Fokker GmbH, Бремен. Задуманная как шутка статья «На VFW-Fokker обнаружены ранее никому не известные «летающие тарелки»» («Unbekannte Flugscheiben bei VFW-Fokker entdeckt») имела потрясающий успех и за ней последовали еще ряд статей о секретном оружии (Geheimwaffe).
В действительности же всё ограничивалось простой моделью, которая была изготовлена из склеенных друг с другом пластмассовых манжет для электрических розеток. Эта модель покоилась на трех шариковых ручках, основание модели было выполнено из пластмассового ящика для изготовления моделей и некоторых деталей меньшего размера. Модель было соответствующим образом окрашена, на ней имелись немецкие опознавательные знаки периода Второй Мировой войны. Внешне эта модель выглядела довольно интересно и для некоторых она казалась настоящей…
Краткое описание «летающей тарелки» Шрифера **
Фюзеляж внешним видом напоминал сплющенную линзу с кабиной в центре. На периферии конструкции располагался вращавшийся диск с лопатками, состоявший из верхней и нижней половинок.
B верхней части находился отсек управления для состоящего из нескольких человек экипажа; отсек управления был оборудован всем необходимым для полётов и управления силовой установкой оборудованием.
На так называемой нижней части, которая могла разворачиваться по отношению к верхней на 360°, находились два реактивных двигателя и топливные баки. Подпружиненные стойки, расположенные под двигателями, заменяли обычное шасси.
На уровне центра тяжести всего летательного аппарата находилась круглая кабина, вокруг которой на специальных подшипниках вращался диск с двадцатью одной лопаткой. Законцовки всех лопаток крепились к кольцу, которое служило не только для стабилизации, но и для снижения возникающего при этом сопротивления воздуха.
Три реактивных двигателя расположены под диском с лопатками. Эти двигатели были подвешены на так называемых несущих пластинах одновременно служащих в качестве топливных баков.
Для старта, приземления и полёта в вертикальном направлении диск должен был вращаться развивая 1650-1800 об/мин, что позвляло летательному аппарату весом в 3 тонны иметь вертикальную скорость до 100 м/с. Для нормального полёта лопатки диска изменяли угол атаки, обороты диска снижались до 500 об/мин, что значительно снижало вертикальную скорость и позволяло использовать два реактивных двигателя, расположенных на нижней половине фюзеляжа. В горизонтальном полёте летательный аппарат должен был развивать скорость 4200 км/ч. При старте, если летательный аппарат взлетал под углом к горизонту, должны были работать сразу все пять реактивных двигателей. Управление осуществлялось при помощи поворота нижней части летательного аппарата относительно верхней.
- * дословно «UFO» (НЛО) и «Foo Fighters» — термин союзных летчиков для обозначения НЛО и прочих необъяснимых феноменов
- ** составлено по заметкам изобретателя
